PORT AUTONOME DE LOME

LES INFRACTIONS AU CODE ISPS ET LE RÉGIME DE RESPONSABILITÉ


L’insécurité a toujours été un problème majeur en matière de navigation maritime. Aujourd’hui, si la traite des esclaves sous la forme qu’on lui connaissait autrefois a disparu, la mer reste encore le théâtre d’activités répréhensibles comme par exemple les attaques de pirates et plus récemment, les attaques terroristes.

Conscients de ce que ces activités répréhensibles dirigées contre la sécurité de la navigation maritime compromettent la sécurité des personnes et des biens, gênent sérieusement l’exploitation des services maritimes et minent la confiance des peuples du monde, certains Etats membres de l’ONU se sont réunis à Rome pour signer une convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime le 10 mars 1988. 
            
A la suite des attentats du 11 septembre 2001, et lors de sa 22ème assemblée générale, l’OMI a passé en revue toutes les mesures de sécurité déjà existantes.

Plus récemment, la commission européenne a lancé un communiqué sur la lutte contre le terrorisme et a rappelé que « le contexte géopolitique actuel exige que les mesures qui ont été convenues au niveau mondial soient appliquées sans retard et de manière effective, de façon à garantir une sécurité maximale pour les marins, les navires, les ports et l’ensemble de la chaîne de transport internationale ».

La plus importante des dispositions anti-terroristes ainsi décidées est sans doute le code ISPS qui n’est rien d’autres que des amendements apportés à la convention SOLAS (Convention Internationales pour la Sauvegarde de la Vie Humaine en Mer). Devant s’adapter à une situation nécessairement évolutive, les objectifs de ce code sont d’établir un cadre international pour détecter les menaces contre la sûreté et de déterminer les rôles et les responsabilités de chacun des intervenants pour chaque niveau de sûreté d’une part, et des mesures de sûreté des installations portuaires d’autre part.

Pour assurer la sûreté des navires et des compagnies maritimes, des mesures doivent être mises en place afin de déterminer les menaces. De la même façon, les rôles et les responsabilités de chacun des intervenants doivent être précisés. 

Face à la menace terroriste ou à la piraterie, les moyens existant à bord des navires et les rondes plus fréquentes apparaissent dérisoires. C’est dans ce contexte que les amendements à la convention SOLAS prévoient l’établissement d’un plan de sûreté du navire. Chaque navire devra avoir à bord ce document en vue de garantir l’application des mesures nécessaires pour protéger les personnes à bord, la cargaison, les engins de transport, ou le navire contre les risques d’événements liés à la sûreté. Les navires doivent également être pourvus d’un système d’alerte de sûreté. 

Les compagnies de navigation doivent établir ces plans et désigner un agent de sûreté de la compagnie. Ce dernier doit garantir qu’une évaluation de la sûreté du navire est effectuée, que le plan est établi. Et à bord de chaque navire, un agent de sûreté du navire est, entre autres, chargé de procéder à des inspections, de coordonner avec l’agent de sûreté de la compagnie et l’agent de sûreté de l’installation portuaire, la mise en œuvre du plan de sûreté du navire.

Le code ISPS rappelle, à cet effet que l’évolution de la sûreté du navire est un élément fondamental. Elle est un point de départ à partir duquel les autorités pourront établir et actualiser le plan de sûreté du navire, et en contrôler le respect, et délivrer un certificat international de sûreté. 

A ce titre, se pose la question de la réalité des moyens mis en œuvre afin de s’assurer du bon déroulement de ces différentes opérations.

En effet, la nouvelle réglementation confère des responsabilités aux gouvernements contractants, notamment de désigner, au plan national, un responsable de la sûreté maritime.

Le code ISPS désigne sous le vocable d’agent de sûreté, la personne responsable à bord, devant le capitaine, de la sûreté du navire. Il s’agira, en fait d’un officier chargé de l’exécution du plan de sûreté. Cet officier devra par ailleurs travailler en liaison avec l’agent de la compagnie et celui de l’installation portuaire.

Une coopération des différents intervenants en matière de sûreté et donc indispensable afin de rendre les nouvelles mesures pleinement efficaces. La compagnie doit veiller à ce que son agent de sûreté, le capitaine et l’agent de sûreté du navire bénéficient de l’appui nécessaire pour s’acquitter de leurs tâches et de leurs responsabilités conformément au chapitre X1-2 de la convention SOLAS. Si, malgré toutes ces précautions, un événement terroriste survient, la question de la responsabilité des acteurs est alors posée, non plus dans le cadre de la sécurité, mais dans celui particulier de la sûreté.

A ce titre, peut-on mettre en cause l’Etat puisqu’il lui revient de constater l’efficacité des mesures de sûreté ? C’est en effet l’Administration qui approuve le plan de sûreté de chaque navire, mais c’est le capitaine qui est responsable en dernier ressort de la sûreté du navire. La convention SOLAS rappelle qu’il ne doit pas être soumis à des pressions de la part de toute autre personne, visant à l’empêcher de prendre toute décision qui selon son jugement professionnel est nécessaire pour maintenir la sûreté du navire.
Dans ces conditions, lors d’évènements terroristes, le capitaine pourrait-il voir sa responsabilité engagée ? 

Le capitaine n’est qu’un exécutant même si la convention rappelle son pouvoir discrétionnaire en matière de sûreté.

Par ailleurs, le code ISPS prévoit des mesures spéciales pour renforcer la sûreté des installations portuaires. Il ne vise pas les ports et les installations portuaires au sens large, mais celle en étroite relation avec le navire : les zones de mouillages, les postes d’attentes et leurs abords. Le code ISPS impose à tous les ports pratiquant un trafic international d’établir des mesures de protection des installations portuaires, et au sein de chaque installation portuaire un agent de sûreté doit être désigné. Il devra être responsable de l’établissement, de l’exécution, de la révision et du maintien du plan de sûreté de l’installation portuaire ainsi que de la liaison avec l’agent de sûreté du navire et celui de la Compagnie.

Il faudrait modifier les textes actuels, afin de définir les zones à sécuriser dans les ports, de déterminer les contrôles de personnes, de véhicules, de marchandises à effectuer. Il convient d’intégrer la notion de sûreté à l’ensemble du dispositif en vigueur, avant de traduire dans le code des ports, les nouvelles obligations introduites par le code ISPS.

La communauté internationale a décidé de doter le secteur du transport maritime particulièrement vulnérable de moyens nouveaux afin de lutter plus efficacement contre le terrorisme. Il demeure que l’application de ces mesures ambitieuses nécessite des moyens matériels et humains supplémentaires, engage la responsabilité des agents de sûreté, qu’ils soient de l’installation portuaire, de la compagnie, du navire, et implique pour être pleinement efficace, une coordination entre les différents intervenants.

LES INFRACTIONS

         Les infractions sont définies comme toute action ou omission, troublant l’ordre social défini par la loi et sanctionné par des peines fixées par la loi elle-même. Le code ISPS a été édicté pour prévenir la sûreté des navires et des installations portuaires contre les menaces et les risques d’actes criminels et terroristes.

         Il apparaît donc que la sûreté et la sécurité sont des priorités de nombreux pays. Pour bien cerner les contours du problème, l’étude de la nature des actes de piraterie et de terrorisme nous édifiera sur les nouvelles mesures et réglementations en vigueur en la matière.

Paragraphe 1 : Le terrorisme

Nous n’allons pas faire ici l’apologie du terrorisme, mais pour reprendre les raisons avancées par ceux qui le commettent, ils soutiennent que « c’est l’inégale répartition des richesses et des pouvoirs qui a fait naître, chez qui en sont dépourvus, ce moyen d’expression très violent ».

Le terrorisme est donc un acte de violence volontaire et prémédité, mu par des convictions politiques, parfois nationalistes, économiques, religieuses, dirigée contre une cible donnée, pour venger, effrayer ou satisfaire un désir de se faire entendre.

Sur le plan international il y a eu plusieurs actes de terrorisme. On peut citer :

- le cas du navire Santa Maria, ce grand navire  que Galvao, ex-Général de l’armée du dictateur Salazar, a utilisé en 1961 pour se faire entendre 
- Le cas du navire Columbia Eagle, un navire de charge battant pavillon des USA et faisant route vers la Thaïland avec une cargaison de matériels militaires lorsque 2 membres de l’équipage se sont emparés du navire, c’était en 1970 ;

- Les cas des navires USS Cole, navire des USA victime d’un attentat en 2000 qui fit 17 marins morts et 30 autres blessés, et SS Limburg, un pétrolier français éperonné  en 2002 par un bateau transportant de puissants explosifs. 

Paragraphe 2 : La piraterie

Piraterie et terrorisme sont deux variétés d’actes illicites dont la distinction semble, de nos jours, difficile à effectuer. 

La piraterie peut être définie comme un acte de déprédation (vol, pillage souvent accompagné de destruction) commis en mer contre un navire, son équipage ou sa cargaison par des individus vulgaires qui agissent pour leur propre compte. 

La piraterie proprement dite est le crime des individus qui, sans lettre de marque, sans commission d’aucun gouvernement, courent les mers pour piller les navires amis ou ennemis.

Par ailleurs plusieurs infractions qu’il convient de distinguer sont assimilées au crime de piraterie et, comme ce dernier, réprimées. 

Aussi, est considéré comme pirate, tout individu faisant partie de l’équipage d’un navire ou bâtiment, qui, par fraude ou violence envers le capitaine ou le commandant, s’empare du bâtiment.

Les règles de droit international relatives à la haute mer sont consacrées par les articles 86 à 120 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer signée le 10 décembre 1982 à Montego Bay.

L’article 101 de la Convention de Montego Bay définit l’infraction de piraterie comme :
- tout acte illicite de violence, de détention ou toute déprédation commis à fins privées par l’équipage ou les passagers d’un navire, dirigés en haute mer, contre un autre navire, ou contre des personnes, ou des biens à leur bord, contre un navire, des personnes ou des biens dans un lieu ne relevant de la juridiction d’aucun Etat ;
- tout acte de participation volontaire à l’utilisation d’un navire lorsque celui qui les commet a connaissance de faits conférant à ce navire le caractère d’un navire pirate ;
- toute action ayant pour but d’inciter à commettre des actes définis comme piraterie ou entreprise avec l’intention de les faciliter. 

Mais quel est le régime de responsabilité qui s’applique à ces cas ?

RÉGIME DE RESPONSABILITÉ

Le régime de responsabilité sous-entend l’ensemble des dispositions légales qui régissent la responsabilité.
Il n’existe pas un régime uniforme de la responsabilité, mais plusieurs catégories de régimes. Le régime de responsabilité peut être déterminé soit :
- par la nature de l’acte dommageable (par exemple la piraterie, le terrorisme) ;
- par la qualité de l’auteur de l’acte dommageable (par exemple un groupe rebelle ou un groupe terroriste) ;
- par les conséquences de l’acte dommageable.

Le régime de responsabilité qui nous incombe ici, c’est la responsabilité pénale qui définit les différentes infractions et leurs sanctions correspondantes.

SANCTIONS

Sur le plan pénal, l’amende et la peine d’emprisonnement constituent en quelque sorte les peines encourues par les auteurs d’actes illicites. Le TOGO a aboli la peine de mort en 2009.
L’amende va dans les caisses de l’Etat, tandis que la victime d’un acte illicite peut toutefois se constituée partie civile pour réclamer des dommages et intérêts.

 
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